Petite historique avant tout :
J'ai commencé ce qui allait être mon projet de fin d'étude 2an et demi à l'avance. Suite à un ancien projet je diposais déjà d'un moteur vtec 160cv et d'une gestion AEM EMS ( un peu comme un MOTEC )
Un jour j'ai trouvé une annonce d'une EG6 à vendre en pièce ce qui était une aubaine pour moi car je n'avais besoin que du chassis.
La voici le jour ou je l'ai faite revenir par plateau
Pas d'intérieur non plus
Commence alors le début d'un rebuild complet de la voiture.
Ensuite, première grosse modification de la voiture... En 2006, les conversions harness coutaient assez cher et comme je disposais d'un faisceau moteur de civic 96-98 VTI lorsque j'avais acheté le moteur et qu'il était inutilisable, j'ai donc pensé à couper les connecteurs d'origines OBD1 pour les Convertir en OBD2a.
OBD1
Et tout le travail de conversion mis en route
OBD2a
Ensuite, c'est à la place du moteur de venir s'installer dans son compartiment
Plus tard, j'achète une lip style Spoon en polyuréthane de sorte que si je touche quelque chose elle ne casse pas ( très flexible ). Pour ceux qui ne savent pas ce qu'est une lip, c'est une rajoute de parechoc dans le jargon des honda.
Je m'équipe de pistons forgés et en plus traités par un coating. Avec ce package, je reçois aussi des bielles forgées en H
Un jour, je tombe sur une annonce d'un gars qui vend 4 roues de civic EK4 ( la vti à partir de 96 )
Encore mieux, je tombe par hasard sur des combinés filetés KW variant 2 encore tout neufs à très bon prix
Je reçois aussi un nouveau collecteur d'échappement qui ne sera pas encore monté à ce moment la
Plus tard je reçois mes nouveaux arbres à cames, avec les ressorts et les soupapes. C'est un upgrade nettement supérieur par rapport aux installations classiques des arbres à cames d'integra ou de civic type R
Puis un jour alors que je voulais faire démarrer la voiture, il y avait un bruit très étrange, métalique ainsi qu'un blocage du démarreur. A l'époque ne sachant pas qu'en fait c'était le moteur qui se mettait à tourner à l'envers et qui donc forçait sur le démarreur, j'avais préféré ouvrir le moteur pour voir s'il n'y avait rien de cassé. De plus j'étais confronté aussi à un problème de bobine d'allumage qui surchauffaient et qui finalement étaient HS ( j'en parlerai plus loin )
Donc démontage complet du moteur et je voulais d'ailleur en profiter pour commencer à installer mes pièces.
On en profite aussi pour fabriquer une clé qui servira à bloquer la poulie de vilebrequin pendant qu'on désserre la vis qui la maintient sur le vilebrequin
Au passage une photo de l'embrayage non amorti que j'avais déjà installé lors du premier montage du moteur
Voici le bloc dépouillé de tous ses éléments annexes
A cause ou grâce à une 2e session d'exam, ça dépend comment on veut le prendre, je me vois obligé de remonter mon moteur plus vite que prévu pour cette fois, la rendre apte pour passer le controle technique et ainsi l'immatriculer pour que je puisse régler la cartographie du moteur ( qui était mon travail de fin d'étude ).
Voici, une petite photo d'une admission à 4 papillons que j'avais reçu un peu avant mais qui ne sera montée qu'un bon mois plus tard
En fait, je profite que le moteur est sur son pied pour élaborer quelques subitilités comme l'installation d'une boite à dépression.
J'en profite aussi pour installer un capteur de cliquetis car ça n'existe pas de série avant 1996. Cependant honda avait bien fait les choses puisqu' il y a le filetage pour en mettre un. Bien plus tard lors de réglages moteur je m'apercevrai en fait que le capteur OEM ne sert vraiment à rien et qu'il faudra que j'installe un capteur Bosch de type flat response.
Il faut néamoins prévoir un câblage vu que rien n'est fourni d'origine. Je prends donc un faisceau complet que je possèdais avec le faisceau moteur ek4 et il suffisait ensuite de venir le souder sur le faisceau d'habitacle.
Malgré que je n'avais pas trop le temps à perdre j'en ai profité pour aligner les conduites d'échappement avec le joint.
Voici le coté échappement une fois fini
Ensuite je m'attaque aussi du coté de l'admission
Contrairement aux configurations classiques ou tout le monde place un collecteur à dépression sur le tablier, j'ai préféré la jouer discret. Il est en fait fixé sur le canister et les tuyaux transparent seront plus tard remplacés par des durites renforcées. En fait, avec la dépression, les tuyaux ont tendance à s'écraser.
Je passe tous les détails du remontage et voila le moteur qui est prêt pour être remonté dans la voiture
Jusque la tout parait simple mais ce que je n'ai pas encore expliqué c'est qu'il n'y a aucune mode d'emploi pour ça. Il faut pourtant :
- modifier le circuit d'eau du moteur
- modifier le circuit d'alimentation et de retour d'essence
- modifier le circuit de dépression
- modifier le circuit des gaz de carter
- re localiser le capteur de température d'air d'admission
- câbler un nouveau connecteur pour le capteur position papillon ( que j'ai monté en parallèle sur l'ancien )
Juste un exemple, voici comment j'ai du modifier le circuit d'essence. Il a fallu acheter 4 composants non fournis avec les 4 paps. Le truc c'est que ce sont des normes américaines, ça coute cher et il ne faut absolument pas se gourer dans les tailles sinon c'est de l'argent perdu. Donc, il a fallu que je consulte des tables de conversion pour trouver sur la bonne norme. Ensuite, faire venir des pièces sur mesure comme la durite d'alimentation.
Ilfaut :
- Un adapteur de filtre à essence en raccord AN
- Une durite renforcée avec raccords AN
- Un adaptateur pour monter un mano de pression
- Un adaptateur pour transformer un raccord AN en téton pour durites.
Ce n'est pas tout, la durite de retour d'essence est trop petite... du coup j'ai utilisé une durite qui ne servait plus et a l'aide d'un adaptateur maison j'ai pu me repiquer sur la durite de retour d'origine
Premier problème causé par les ITB ( 4 papillons ), les joints d'injecteurs fournis sont de la vrai daube. Comme on ne peut pas reprendre les origine honda on en a donc fabriquer à partir de plaques de caoutchouc.
Les joints HS
Le nouveau ( à droite )
Ensuite, j'ai été obligé de remettre mon admission d'origine. En fait, les gens disent qu'ils connaissent du monde etc etc pour passer au controle technique et finalement j'ai vraiment pas su passer dans ces conditions.
J'ai malgré tout réussi à remettre tout en ordre. Je vais ne vais donc pas m'éterniser sur ce passage, tout était d'origine.
A coté de ça, j'ai eu aussi un beau gros chapitre sur les problèmes d'allumages. En fait, je suis content d'avoir eu des ennuis c'est ce qui m'a vraiment permis de m'améliorer dans le domaine.
Il y avait un sérieux problème et ça a duré facilement 1an. La bobine d'allumage surchauffait et finissait par être hors d'usage. Le diagnostique à pu être fait dès le moment ou j'ai acheté un autre distributeur avec une bobine externe. A partir de la, une grosse recherche à été mise en oeuvre, Chris s'en souvient d'ailleur mdrr. Finalement, le conversion harness que j'avais avec l'ecu était fautif ( j'aurais pu chercher encore longtemps) mais je me suis aperçu que 2 fils étaient connectés sur la même ligne. Le signal du Dwell et le signal du compte tour. Sur les ECU après 1999, le signal du régime moteur est envoyé au compte tour par l'intermédiaire du boitier électronique alors que sur les moteurs plus anciens, c'est le distributeur d'allumage qui envoi le signal. Un fil de trop, suffisait de le couper mais qui l'aurait deviné...
Du coup, je me lance dans un nouveau système parceque mon ECU programmable n'est pas fort ami avec le signal inductif fourni par le capteur régime... En d'autres mots, le moteur avait toujours du mal à démarrer et parfois il fallait le couper parcequ'en roulant la voiture n'allait pas fort bien...
Alors j'investis dans un allumage avec effet hall et effectivement depuis la voiture démarre vraiment nickel
Enfin, on va aborder la dernière magouille en date à savoir la partie échappement...
Tout d'abord il faut isoler, le collecteur d'échappement avec de la bande thermique
On regroupe tous les éléments pour fabriquer une ligne soi même... et la particularité c'est que la ligne d'échappement ne passera pas par le chemin prévu qui est plus sinueux. Mon idée était de n'avoir qu'un seul coude plutôt que de contourner le réservoir d'essence avec 4-5 coudes supplémentaires.
Je possède 2 sièges baquets mais il manque les 2 caches ( la ou passent les harnais ) alors j'ai à la place un intérieur d'origine et j'ai aussi fini par trouver la console centrale qui manquait
Et voila où j'en suis arrivé jusqu'à présent. voila la préparation n'est pas encore effectuée en entier, la carrosserie n'est pas encore restaurée etc etc...
Tout ce que je peux dire c'est qu'actuellement avec le réglage de la cartographie sans avoir modifié l'avance à l'allumage, je me retrouve quelque part entre 195 et 210 cv mais je n'en ai pas encore fini avec elle
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Sujet: Mon EG6 
Lun 16 Mar - 16:20
ca va watter grave avec ce que tu nous prepare.
